今年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在5月底前完成申請。

有分析認為，從目前陸續出臺的新能源汽車政策來看，明顯向換電模式傾斜。采用車電分離的換電模式不僅可以有效解決充電時間長的問題，還將拉動相關上下游配套產業鏈發展。

換電模式市場潛力巨大

北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受本報記者采訪時表示，從國家層面解決新能源汽車用戶的里程焦慮和充電慢、充電難的行業痛點，以公共汽車、出租車等公共領域為出發點推廣換電站，體現出國家對新能源汽車行業發展的重視，有利于新能源汽車的推廣和普及。

“新能源汽車換電就是換動力。新能源汽車電池更換、電池安全和充電便利作為‘三座大山’，是整個行業跨越式發展的目標，為了越過這些‘高山’，增程、插混、快充、換電等模式層出不窮。當前，換電模式正在成為新能源汽車的下一個‘風口’。”

數據顯示，國內運行中的換電式私人乘用車在9萬輛以上，可換電的出租車也超過了2.5萬輛，換電車輛在市場上的推廣應用已初具規模。

近年來，我國在政策層面上對換電模式給予了充分的重視。2020年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中最為引人注目的一條政策為：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，采用“換電模式”產品除外。今年政府工作報告更是將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。

相較于私家車，公共領域對于換電需求集中度比較高，細分市場潛力也很大，快速換電對于出租車、公交車、物流車等高效率、高安全的能源補給需求提供了最佳的解決方案，隨著出行電動化成為常態，利好政策也越來越密集，公共領域的換電站市場空間正在打開。

有預測稱，到2025年，換電模式可帶來180億元的設備需求以及千億元的市場規模。但在此之前，由于新能源車企的發展路線不盡相同，各個汽車部件的通用性、互換性很難統一，這將成為大范圍推廣“換電模式”的一大瓶頸。

“未來，新能源汽車的‘車電分離’也許會成為趨勢，車是車、電是電，買車是一次性消費，換電是終身服務或收費升級。至于新能源汽車的換電模式是不是階段性、過渡性產物，產業細分的小風口，這陣風至于能刮3年還是5年，取決于鋰電池的能量密度技術提升的速度和快充技術的發展。如果未來3-5年電動車續航里程突破1000公里、幾分鐘單次充電續補里程就能達到500公里以上，誰還愿意去換電池呢？到底是以充電為主、換電為輔，還是換電為主、充電為輔，只能是市場說了算。”